2020年度为何国内的新建铁路和日本铁路都是高站台

为什么欧洲铁路大多是低站台，而国内的新建铁路和日本铁路都是高站台?成都铁路学院小编了解到欧洲大量靠正线的站台，如果都修成高站台将无法通行下部超限货物列车。日本货运已经集装箱化不存在这个问题，而中国则是全部车站都增加土建修建侧线。 

 日本的情况我不清楚，集装箱比例高是真的(罐车也不少)，但直接原因应该是(至少有部分线路)放弃通行下部超限货车的可能了(未考证，纯推测)。 欧洲的情况是有太多的客车为了适应低站台而设计成了低地板或者至少低入口，使用高站台反而不利于无障碍化，所以只好将计就计了。

更糟糕的是，既有的客车也有不同的地板高度，有的车更适应 550 mm 的站台，也有的车更适应 760 mm 的站台，还有些 S-Bahn 列车为 960 mm 站台设计(停靠 760 mm 站台是可以的，550 mm 就太低了，因为车门口没有台阶)，甚至还有 Tram-Train 这种东西，既要在火车站停靠，又要在低站台甚至无站台的城市道路上停靠。

而且，同一个站台往往会停靠不同的列车，结果只能是各种将就，站台比车低和比车高的情况都可能发生。 就德国来说，连新改建的站台到底选择 550 mm 还是 760 mm 的问题都迟迟没有达成一致。对大力追求公共设施无障碍化的欧洲来说，这绝对是个 bug 。他们的解决办法是：当有坐轮椅的乘客需要在有落差的站台上下车时，工作人员用铁板搭成斜坡，还有一些列车配备了轮椅升降机。

另外，欧洲尚有不少机辆模式列车，使用高站台会给连挂等作业造成不便(中国同样有这个问题，但都被铁路工作人员默默克服了)。我不太清楚欧洲对于超限运输的规定，只知道中国规定通行超限货车的站台应为 300 mm，而德国的客货混跑干线上有很多车站的所有股道都通过 760 mm 站台(甚至有个别 960 mm 的)。 Karlsruhe 的 Tram-Train 停靠火车站，高地板、低入口、(相对)高站台、台阶上无踏板，上下车需迈过“鸿沟”。

 高地板、低站台、窄车门。这在中国并不新鲜，但问题是这车能带自行车，一个人把自行车搬上这车是很吃力的。台阶上方有踏板，与车门联动，车门关闭即放下、打开即折叠，故即使停靠高站台也有“鸿沟”。 为 760 mm 站台设计的车停靠在 960 mm 的站台，而且是在大讲无障碍化的机场——München Flughafen Terminal 站。该站本来只有 S-Bahn ，2018 年 12 月调图起增加了去 Regensburg 的 RE。

 虽然德系的 CRH3C、CRH380B 只能适应高站台，但 ICE 在德国停车时是这样的。站台为 760 mm。最下面一级台阶在关门之后是折叠起来的，打开后可以减小列车与站台之间的空隙。 其实中国的既有普速铁路也有类似问题：早年绝大多数站台是低站台;既有线大量存在靠正线的站台，这些站台不能加高;90 年代生产了一些车门在下层的双层客车，无法停靠高站台。

到了跨越时代，高站台成了新建和改扩建车站的标配，低开门的双层车成了烫手山芋，生存空间被不断挤压，也有些车站特意为它们保留了少量低站台，比如上海南站的10、11号站台在建成初期就是低站台(2012年因为该站台要改作金山城际列车专用而加高，原本使用双层车的 K8351/2/3/4 次(上海南-芦潮港)也改用单层车，直到 2015 年停运)。

 幸好中国的低开门双层车保有量不大，加之当时的铁道部有个强有力的领导，以及大部分动车组列车无法适应低站台，再以及有资格停靠动车组的客货混跑线路车站一般不至于只有靠正线的站台，所以高站台化推进得比较顺利(记得在当时的车迷界，大站全面高站台化也是跨越的黑点之一)。 (也存在个别客货混跑线路所有股道都靠高站台的情况，比如天津站和塘沽站，不过过境货车可以走北环线，实在有超限货车要去张贵庄或军粮城也可以走蓟港线;再如吉林站，所有股道都靠高站台并且有货车通过，不过吉林枢纽也另有其他线路可以绕行。)中国的干线普速铁路就算废掉客运也不可能废掉超限运输能力，因为有些超限运输是政治任务。2020年度为何国内的新建铁路和日本铁路都是高站台。